Не стал исключением и Кыргызстан, обладающий весьма уникальным и столь же хрупким природным разнообразием. В этой связи тревогу вызывает тот факт, что в данной стране слабо соблюдаются либо игнорируются меры по охране окружающей среды в угоду экономических и инфраструктурных проектов, что в будущем обязательно аукнется жителям республики.
Самый яркий пример беспечного отношения к природе Кыргызстана – добыча золота на месторождении Кумтор. Его разработка привела к таянию ледника Давыдова в горах Тянь-Шаня, а отходы горных работ – к загрязнению рек и озер.
Согласно открытым данным, уже сегодня около 1 млн. кыргызстанцев не имеют доступа к чистой питьевой воде. Больше тысячи населённых пунктов в стране до сих пор не подключены к водоснабжению, а в 267 – имеющиеся водопроводные системы, построенные ещё в начале 1960-х годов, практически вышли из строя. В результате почти 40% населения Кыргызстана пьёт воду из арыков, рек, каналов, родников, а также употребляет привозную воду.
Ситуация может усугубиться началом строительства железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан». Данный проект создаёт серьёзную угрозу загрязнения ландшафта, рек и озер, что вкупе с изменением климата ещё больше обострит экологические проблемы Бишкека.
Как известно, 6 июня текущего года Китай в рамках реализации своей инициативы «Один пояс – один путь» подписал с правительствами Кыргызстана и Узбекистана Соглашение о сотрудничестве в совместном продвижении проекта железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан». Несмотря на положительную риторику официальных лиц всех сторон, железнодорожный проект, помимо политических и экономических подводных камней, несёт за собой экологические риски, в первую очередь для Кыргызстана, по территории которого пройдет большая часть дороги.
Первое и самое очевидное последствие возведения дороги – эмиссии в окружающую среду. Используемая при строительстве тяжелая техника и курсирующие поезда – источники выбросов парниковых газов и токсичных веществ: углекислого газа, метана, монооксида углерода, оксида и закиси азота, диоксида серы и других твёрдых частиц. В рейтинге самых загрязненных стран мира в 2023 году, подготовленным IQAir, компанией, измеряющей качество воздуха по всему миру, Кыргызстан с превышением
в воздухе вредных частиц в 5-7 раз выше нормы занял 18 место. Строительство и эксплуатация железной дороги однозначно приведут к последующему ухудшению воздуха, которым дышат кыргызстанцы.
Экологический ущерб от железной дороги также увеличивает факт ее строительства в горных районах. Более 90% территории Кыргызстана находится на высоте более 1000 м над уровнем моря. Высокогорный ландшафт страны, порой доходящий до массивных хребтов, еще больше затрудняет строительство и, как следствие, увеличивает причиняемый вред.
Экс-советник премьер-министра Кыргызстана, эксперт в области транспорта и логистики Кубат Рахимов заявляет, что «любой инфраструктурный проект так или иначе будет включать комплекс работ, связанных с взрывотехническими, буровыми работами, с необходимостью перемещать сотни тысяч или миллионы кубометров породы, строительства мостов, тоннелей, всевозможных развязок, обходов, железнодорожных станций, станций разгрузки, погрузки, дополнительных путей».
Проект железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» эксперт называет особенно сложным. По его словам, в дополнение к большому объёму буровых работ потребуется строительство мостов, для чего «необходимо будет изменить русло рек».
В качестве примера Рахимов приводит опыт Тибета, другого высокогорного региона, где воздвижение большого количества бетонных сооружений при строительстве железной дороги изменило русла местных рек, что впоследствии разрушительно повлияло на местную флору и фауну.
Наряду с вмешательством в природу эксперт также упоминает высокую сейсмическую активность на пути планируемого маршрута дороги. По данным EarthquakeList, портала, отслеживающего землетрясения по всему миру в режиме реального времени, в текущем году по количеству землетрясений Кыргызстан находится на 11 месте в мире. Такая частота предполагает потребность в строительстве дополнительных укрепляющих сооружений, упрочнении и заполнении горных трещин и разломов.
В этом отношении эксперт замечает, что «возникает необходимость перекрывать определённые участки, предположим, соединять две горы, если они разделены узким ущельем или рекой. А это будет влиять на ухудшение сейсмичности, если железная дорога будет проходить в местах тектонических разломов или там, где есть вероятность схода оползней, камнепадов».
Рахимов уверен, что «техногенная активность в любом случае окажет негативное воздействие».
Эксперт в области охраны окружающей среды и изменения климата Владимир Гребнев также говорит о высоких экологических издержках проекта. Например, он отмечает вероятное нарушение естественного ареала обитания животных, их миграции. Гребнев убеждён, что прежде всего необходимо провести независимую оценку возможного воздействия строительства и эксплуатации железной дороги на окружающую среду.
Ситуация усугубляется тем, что кыргызский участок маршрута «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» будет проходить через Джалал-Абадскую область, где расположены такие уникальные природные парки, как Саймалуу-Таш, Сары-Челек, Падыша-Ата, Арсланбоб, которые почувствуют на себе негативное воздействие от строительных работ и эксплуатации дороги.
Под угрозой также находятся и высокогорные пастбища. Как известно, вдоль возводимых железных дорог строят необходимую для их строительства инфраструктуру. Так, при пробивке тоннелей необходимо строительство камнедробильных цехов. По некоторым подсчётам, каждый такой цех приведёт в непригодность минимум 1 км2 пастбища. Вместе с тем по обеим сторонам вдоль железных дорог выйдут из пользования пастбищные полосы шириной минимум в сто метров.
Помимо прямых негативных экологических последствий строительства железной дороги, у проекта есть и потенциальные косвенные. Эколог Гамал Сооронкулов считает, что строительство железной дороги может привести
к разработке китайскими инвесторами близлежащих месторождений полезных ископаемых в качестве выплаты Бишкеком кредита Пекину за возведение кыргызского участка маршрута. Эта также негативно скажется на окружающей среде, а вдобавок – повлечёт дальнейшее истощение кыргызских недр.
Таким образом, экологические риски проекта железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», заключающиеся в загрязнении водных ресурсов, негативном воздействии на биоразнообразие и деградации сельскохозяйственных угодий, в перспективе – уничтожении природных экосистем, нельзя недооценивать, так как они могут иметь долгосрочный
и необратимый характер.
В итоге предполагаемые экономические выгоды могут оказаться незначительными по сравнению с ущербом, нанесённым природе и здоровью людей.
